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摘要：在國內(nèi)的所有地鐵項(xiàng)目中，南京地鐵率先在空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)上全線實(shí)施風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速節(jié)能運(yùn)行。本文就地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的兩種運(yùn)行模式，傳統(tǒng)的通過調(diào)節(jié)風(fēng)閥開度和風(fēng)機(jī)運(yùn)行數(shù)量實(shí)現(xiàn)風(fēng)量調(diào)節(jié)的運(yùn)行模式與風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速的運(yùn)行模式，對不同運(yùn)行模式運(yùn)行能耗進(jìn)行了初步分析比較，闡述了風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速的運(yùn)行模式不可忽視的節(jié)能效果。

一、概述

地鐵的地下部分猶如一個(gè)橫置于地下的箱型建筑物，其內(nèi)部空間與外界相對閉塞，只有出入口和風(fēng)亭口部等少數(shù)部位與外界相通。密集的客流、高速運(yùn)行的列車、各種機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行、以及連續(xù)的照明都會產(chǎn)生很大熱量。空調(diào)冷負(fù)荷中的很大部分來之于列車的運(yùn)行，運(yùn)行密度越大，空調(diào)冷負(fù)荷越大。南京地鐵1號線采用閉式系統(tǒng)，遠(yuǎn)期全線11個(gè)地下車站空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)高峰冷負(fù)荷高達(dá)24200kW，空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)裝機(jī)容量超過10000kW。空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)是地鐵非常重要的設(shè)備系統(tǒng)之一，其運(yùn)行耗電僅次于列車牽引用電，如何尋找一個(gè)節(jié)約能耗的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)作方式是當(dāng)前地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要課題。

二、空調(diào)冷負(fù)荷

地下車站公共區(qū)的冷負(fù)荷主要由燈具和電扶梯等機(jī)電設(shè)備產(chǎn)熱、乘客濕熱量、建筑結(jié)構(gòu)產(chǎn)濕量、列車停站產(chǎn)熱和列車運(yùn)行活塞風(fēng)負(fù)荷。其中列車停站產(chǎn)熱和列車運(yùn)行活塞風(fēng)負(fù)荷占總冷負(fù)荷的70%以上。車站公共區(qū)的冷負(fù)荷受客流的明顯影響，伴隨客流的早晚高峰，車站負(fù)荷也出現(xiàn)明顯的早晚高峰，且早晚高峰的峰值接近。這是由于早高峰客流量更大，但早晨室外氣溫相對涼爽，且隧道經(jīng)過了夜間的冷卻，溫度也相對較低。而晚高峰時(shí)雖然室外氣溫較高，但客流和行車密度均比早高峰要小。

地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)在夏季運(yùn)行最小新風(fēng)量工況，春秋過渡季運(yùn)行全新風(fēng)量工況，冬季運(yùn)行通風(fēng)工況。典型地下車站不同時(shí)期、不同工況的日平均冷負(fù)荷。

初期、中期和遠(yuǎn)期相同工況的日平均冷負(fù)荷之比大約為1:1.287:1.563,同一時(shí)期最小新風(fēng)量、全新風(fēng)量和通風(fēng)工況日平均冷負(fù)荷之比大約為1:0.565:0.308。

三、典型地下車站通風(fēng)空調(diào)大系統(tǒng)設(shè)備配置

典型地下車站空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)設(shè)備配置詳見附圖，通常四臺組合式空調(diào)機(jī)組（KT-1、KT-2、KT-3、KT-4）和四臺回/排風(fēng)機(jī)（HPF-1、HPF-2、HPF-3、HPF-4）分別設(shè)置在站廳層（負(fù)一層）兩端，各負(fù)責(zé)車站整個(gè)公共區(qū)50%的空調(diào)區(qū)域。三臺柜式空氣處理機(jī)組（K1-1、K2-1、K2-2）用于小系統(tǒng)（設(shè)備管理用房），單獨(dú)設(shè)置。冷水機(jī)組（LS-1、LS-2、LS-3）、冷凍泵（LD-1、LD-2、LD-3）、冷卻泵（LQ-1、LQ-2、LQ-3）和冷卻塔（LT-1、LT-2、LT-3）一一對應(yīng)設(shè)置，其中冷水機(jī)組（LS-3）、冷凍泵（LD-3）、冷卻泵（LQ-3）和冷卻塔（LT-3）用于小系統(tǒng)，循環(huán)水系統(tǒng)的設(shè)備，除冷卻塔外，其余都設(shè)置在站臺層（負(fù)二層）的冷凍機(jī)房。通風(fēng)空調(diào)大系統(tǒng)設(shè)備參數(shù)見

四、空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)全年運(yùn)行模式、日均冷負(fù)荷和耗功

1、傳統(tǒng)運(yùn)行模式：

（1）最小新風(fēng)量工況

由組合式空調(diào)機(jī)組送入公共區(qū)的氣流經(jīng)回風(fēng)口由回/排風(fēng)機(jī)將大部分排入新回風(fēng)混合室，與少量新風(fēng)混合由組合式空調(diào)機(jī)組吸入處理后再次循環(huán)，小部分經(jīng)風(fēng)亭排出站外。

運(yùn)行時(shí)，室外空氣條件：空氣焓值≥70KJ/KG；

（2）全新風(fēng)量工況

由組合式空調(diào)機(jī)組送入公共區(qū)的氣流經(jīng)回風(fēng)口由回/排風(fēng)機(jī)全部通過風(fēng)亭排出站外，不再循環(huán)使用。組合式空調(diào)機(jī)組全部吸入新風(fēng)，處理后送至車站公共區(qū)。

運(yùn)行時(shí)，室外空氣條件：70KJ/KG>空氣焓值≥54KJ/KG；

（3）通風(fēng)工況

該工況通風(fēng)方式與全新風(fēng)量工況完全相同，只是冷水機(jī)組停機(jī)。

運(yùn)行時(shí)，室外空氣條件：空氣焓<54KJ/KG。

（4）根據(jù)冷負(fù)荷的變化，系統(tǒng)制冷量的調(diào)節(jié)是通過變風(fēng)量，從而使冷水的溫度發(fā)生變化來控制冷水機(jī)組運(yùn)行的臺數(shù)實(shí)現(xiàn)的。國內(nèi)地鐵北京復(fù)八線、上海一號線和二號線、廣州一號線均采用上述運(yùn)行模式。

按照表一提供的冷負(fù)荷數(shù)據(jù)，典型地下車站不同時(shí)期，傳統(tǒng)運(yùn)行模式空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)和耗功見表8。

表8

2、利用車站出入口進(jìn)排風(fēng)方式和風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速的運(yùn)行模式：

（1）最小新風(fēng)量工況

由組合式空調(diào)機(jī)組送入公共區(qū)的氣流經(jīng)回風(fēng)口由回/排風(fēng)機(jī)將大部分排入新回風(fēng)混合室，與少量新風(fēng)混合由組合式空調(diào)機(jī)組吸入處理后再次循環(huán)，小部分經(jīng)風(fēng)亭排出站外。組合式空調(diào)機(jī)組的風(fēng)機(jī)和回/排風(fēng)機(jī)采用變頻調(diào)速運(yùn)行。

運(yùn)行時(shí)，室外空氣條件：空氣焓值≥70KJ/KG；

（2）全新風(fēng)量工況

只開組合式空調(diào)機(jī)組，利用風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)，出入口自然排風(fēng)，關(guān)閉回/排風(fēng)機(jī)，組合式空調(diào)機(jī)組的風(fēng)機(jī)采用變頻調(diào)速運(yùn)行。運(yùn)行時(shí)，室外空氣條件：70KJ/KG>空氣焓值≥54KJ/KG；

（3）通風(fēng)工況

只開組合式空調(diào)機(jī)組，利用風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)，出入口自然排風(fēng)，關(guān)閉回/排風(fēng)機(jī)和冷水機(jī)組，組合式空調(diào)機(jī)組的風(fēng)機(jī)采用變頻調(diào)速運(yùn)行。或只開回/排風(fēng)機(jī)，利用出入口自然進(jìn)風(fēng)，風(fēng)亭排風(fēng)，關(guān)閉組合式空調(diào)機(jī)組和冷水機(jī)組，回/排風(fēng)機(jī)采用變頻調(diào)速運(yùn)行。

運(yùn)行時(shí)，室外空氣條件：空氣焓值H<54KJ/KG。

（4）根據(jù)冷負(fù)荷的變化，系統(tǒng)制冷量的調(diào)節(jié)可通過控制風(fēng)機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)。水系統(tǒng)定水量運(yùn)行。

（5）改變風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速，風(fēng)機(jī)工作點(diǎn)與設(shè)計(jì)工況點(diǎn)空氣動力性能相似。在管網(wǎng)阻力與流量平方成正比的通風(fēng)系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)速降低，風(fēng)機(jī)效率保持不變。流量比率正比于轉(zhuǎn)速比率的一次方，耗功比率正比于轉(zhuǎn)速比率的三次方，因此，耗功比率也正比于流量比率的三次方。

按照表1提供的冷負(fù)荷數(shù)據(jù)，典型地下車站不同時(shí)期，利用車站出入口進(jìn)排風(fēng)和風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速方式的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)及耗功。

五、最小新風(fēng)量、全新風(fēng)量和通風(fēng)工況全年運(yùn)行時(shí)間統(tǒng)計(jì)

（根據(jù)工況轉(zhuǎn)換條件與南京氣象資料匯總）

1、最小新風(fēng)量工況

全年運(yùn)行時(shí)間為997小時(shí)；

2、全新風(fēng)量工況

全年運(yùn)行時(shí)間為1209小時(shí)；

3、通風(fēng)工況

全年運(yùn)行時(shí)間為4364小時(shí)。

六、典型地下車站不同時(shí)期、不同運(yùn)行模式和不同工況的運(yùn)行能耗

根據(jù)上述空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備不同工況的運(yùn)行參數(shù)，各類運(yùn)行狀況的能耗

七、典型地下車站空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)不同時(shí)期、不同運(yùn)行模式和不同工況運(yùn)行的年耗能和年繳電費(fèi)

根據(jù)和全年運(yùn)行時(shí)間的數(shù)據(jù)，典型地下車站空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)不同時(shí)期、不同運(yùn)行模式和不同工況運(yùn)行的年耗能見

根據(jù)表11的數(shù)據(jù)，典型地下車站空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)不同時(shí)期、不同運(yùn)行模式和不同工況運(yùn)行的年繳電費(fèi)

八、結(jié)論

典型車站空調(diào)通風(fēng)大系統(tǒng)采用車站出入口進(jìn)排風(fēng)方式和風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速的運(yùn)行模式，相比較傳統(tǒng)運(yùn)行模式，南京地鐵一號線11個(gè)地下車站：

1、初期運(yùn)行每年可節(jié)約電費(fèi)330萬元。

2、中期運(yùn)行每年可節(jié)約電費(fèi)460萬元。

3、遠(yuǎn)期運(yùn)行每年可節(jié)約電費(fèi)560萬元。

兩種運(yùn)作方式，空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備配置完全一樣，風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速運(yùn)行模式需在控制系統(tǒng)增加變頻調(diào)速器，11個(gè)地下車站共需88套，增加投資不超過200萬元。

根據(jù)以上分析，采用車站出入口進(jìn)排風(fēng)方式和風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速的運(yùn)行模式，相比較傳統(tǒng)運(yùn)行模式，有著較好的節(jié)能前景，有利于降低未來的地鐵運(yùn)行費(fèi)用。因此，南京地鐵一號線已在國內(nèi)地鐵率先采用這種先進(jìn)的節(jié)能運(yùn)行模式，并已在地鐵一號線工程上實(shí)施。地鐵通車后，我們將對上述不同模式和工況的運(yùn)行參數(shù)逐一測試，以驗(yàn)證本文的分析結(jié)果。

九、參考文獻(xiàn)

（1）朱穎心，秦緒忠，鄒立軍，南京地鐵工程環(huán)控系統(tǒng)模擬預(yù)測及方案論證研究報(bào)告

（2）江詠，地鐵環(huán)控系統(tǒng)全年運(yùn)行研究

（3）北京城建設(shè)計(jì)研究院，南京地下鐵道南北線一期工程可行性研究報(bào)告

（4）上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院，南京地下鐵道南北線一期工程空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)

（5）地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)各類設(shè)備制造廠家，投標(biāo)文件

（6）地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)各類設(shè)備制造廠家，樣機(jī)測試報(bào)告